به گزارش صنعت نویس،در اینکه هر شرکتی (ماموت یا غیر ماموت) موظف به انجام تعهدات خود به نهادهای ذیربط است،تردیدی وجود ندارد، با این حال اما پرسش اینجاست که آیا وزارت صنعت هنوز به این نتیجه نرسیده که فشار بر داخلی سازی خودروهای خارجی، راهکاری اصولی و منطقی برای توسعه خودروسازی کشور نیست؟ کار سختی نیست، کافی است نگاهی بیندازیم به ماجرای حضور پژو و هیوندایی در خودروسازی کشور، تا مشخص شود با وجود همه اصرار و الزام وزارت صنعت بر داخلی سازی، این دو خودروساز به هیچ وجه انتظارات مربوطه را برآورده نکردند.

نکته عجیب تر اینجاست که هم پژو و هم هیوندایی، قطعا در قرارداد خود با ایران خودرو و کرمان موتور، الزام وزارت صنعت مبنی بر شروع تولید با داخلی سازی 40 درصدی را پذیرفته اند (مگر اینکه پشت پرده، اتفاقات دیگری رخ داده و قراردادها بدون توجه به این الزام امضا شده باشند). حال در اینکه چرا این الزام اجرایی نشده، دلایل مختلفی را می توان مطرح کرد، از جمله مهمترین آنها یعنی عدم صرفه اقتصادی به دلیل تیراژ پایین. تردیدی نیست که با وجود تیراژ پایین، ورود به عرصه داخلی سازی و سرمایه گذاری در این ماجرا، نه برای قطعه سازان و نه برای خودروسازان، از توجیه و صرفه اقتصادی لازم برخوردار نیست.

به عنوان مثال،وقتی قرار است پژو در مجموع طی چهار الی پنج سال آینده در مجموع 200 هزار دستگاه محصول در ایران به تولید برساند، چطور ممکن است قطعه سازان داخلی برای ساخت داخل این تیراژ اندک، سرمایه گذاری لازم را انجام دهند؟ در مورد هیوندایی نیز ماجرا از همین قرار است، چه آنکه این شرکت نیز تیراژ چندان بالایی برای مونتاژ محصولات خود (آن هم محصولاتی نسبتا قدیمی) در ایران لحاظ نکرده است. با این حساب و همان طور که قطعه سازان نیز به تازگی عنوان کرده اند، ورود به داخلی سازی محصولات این خودروساز کره ای از توجیه لازم برخوردار نیست. با این شرایط، باید از وزارت صنعت پرسید با توجه به این دو تجربه ناکام، چرا باز هم بر الزام داخلی سازی (آن هم 40 درصد در شروع فعالیت) اصرار دارد؟
بر کسی پوشیده نیست که وزارت صنعت در حال حاضر به دلیل اصرار بر داخلی سازی 40 درصدی، عملا مانعی بزرگ بر سر راه ورود خودروسازانی مانند رنو و فولکس واگن به ایران قرار داده است.این دو خودروساز بدون تردید اگر از لحاظ تکنولوژی و فناوری، برتر از پژو و هیوندایی نباشند (که به نظر می رسند هستند)، حداقل دست کمی از آنها نیز ندارند، بنابراین نمی توان از این شرکت ها نیز توقع داخلی سازی 40 درصدی در شروع کار داشت.

اما اصرار وزارت صنعت بر داخلی سازی خودروهای خارجی، اگرچه در راستای کاهش قیمت تمام شده و همچنین خودکفایی خودروسازی کشور است، اما اجرایی شدن آن کاملا در گرو فراهم آوردن زیرساخت های لازم بوده و بدون آنها امکانپذیر نخواهد بود. اصلی ترین زیرساخت اما قطعه سازی است، به نحوی که اگر صنعت قطعه ای قوی و سرمایه گذار در میان باشد، می توان امیدوار بود تا داخلی سازی 40 درصدی و بلکه بیشتر، رنگ واقعیت به خود ببیند. این در شرایطی است که وزارت صنعت نیز خوب می داند قطعه سازی کشور هنوز توان لازم را برای داخلی سازی پررنگ خودروهای خارجی نداشته و برای رسیدن به این توانایی، باید قدم در مسیر سرمایه گذاری و صد البته مشارکت خارجی، بگذارد. به نظر می رسد وقتی قطعه سازان داخلی هنوز به توانایی لازم در داخلی سازی محصولات پژو و هیوندایی نرسیده اند، طبعا نباید انتظار داشت خودروهای فولکس واگن و رنو را نیز داخل کنند.

نکته آخر اینکه وقتی توافق هسته ای و برجام فرصتی مناسب را برای حضور خودروسازان خارجی در ایران فراهم آورده اند، حیف است با قوانین دست و پاگیر و اغلب غیر قابل اجرا و از سر ملی گرایی غیر اصولی، سد راه آنها شد.