هر چند‌‌ منطقي 7سال مد‌‌يرعامل بزرگ‌ترين خود‌‌روسازي ايران بود‌‌ه و با وجود‌‌ تجربيات و علايق به اين حوزه چند‌‌ان مايل به پاسخ سوالات خود‌‌رويي نبود‌‌ اما انگار حرف‌هاي زياد‌‌ي براي گفتن د‌‌ارد‌‌. بنابراين به سراغ او رفتيم تا به سوالات "تعادل"  د‌‌ر زمينه صنعت خود‌‌رو و صنايع هوافضا پاسخ د‌‌هد‌‌. البته اين گفت‌و‌گو، پيش از سفر«حسن روحاني» به ايتاليا و فرانسه انجام شد‌‌ه؛ از اين رو، برخي آرزوها و اميد‌‌هايي كه منطقي د‌‌ر حوزه خود‌‌رو و هوافضا مطرح كرد‌‌ه، د‌‌ر بخش‌هايي به قرار‌د‌‌اد‌‌، منجر و به مرحله اجرا نزد‌‌يك‌تر شد‌‌ه است.

*با اجرای برجام چه اتفاقی قرار است در صنعت هوا فضای ما رخ دهد؟
قطعا اگر برای پسا برجام خوب برنامه‌ریزی شود ، می‌تواند اثر مثبتی داشته باشد، منتها اگر این برنامه ریزی انجام نشود و با روند گذشته ادامه یابد، اگر آسیبی هم وارد نکند، کمکی هم نخواهد کرد. یکی از اقداماتی که می‌توان برای این موضوع انجام داد این است که ما در زمینه هوا فضا ،با توجه به اینکه تحریم بوده ایم نمی‌توانستیم همکاریهای صنعتی داشته باشیم و انجام برجام یکی از موقعیتهای ممتازی را برای ما به وجود آورده است که می‌توانیم در بخشهای هواپیماهای تجاری و بالگردها و فضایی همکاریهای بین المللی داشته باشیم و اموری که تا کنون متکی بر فناوری های درون زا پیش می‌بردیم با همکاری های خارجی سرعت و کیفیت بیشتری به آن دهیم. منتها برای اینکه از این موقعیت بهتر استفاده کنیم  باید در کنار تامین نیازها ، جلب همکاری خارجی ها را انجام دهیم و همکاریهای فناورانه داشته باشیم. یک بحث عمومی‌که در اینباره مطرح است که زمانی که خرید عمده ای انجام می‌دهید در کنار آن باید فناوری را هم بگیرید یا هم فناوری و هم بازار را از طرف مقابل بگیرید ، بازار به این معنی است که اگر قرار است 20 میلیارد دلار هواپیما بخریم باید انتظار داشته باشیم که سازندگان قطعات که همه واجد شرایط هستند نیز اندازه 2 میلیارد دلار قطعه به طرف مقابل بفروشیم. البته این مستلزم این است که مسئولان برنامه ریزی کنند که در کنار خرید این اقدامات نیز انجام شود. از سوی شرکتهای طرف معامله نیز این انتظار را دارند که شرکتهای دانش بینانی که به آنها معرفی می‌کنیم آیا واجدشرایط هستند یا نه؟ با توجه به نمایشگاه های که سازندگان ما در آن شرکت کردند و افراد خارجی که آمدند و صنایع ما را مورد ارزیابی قرار دادند ایرانی ها ثابت کردند که از نظر  فنی و صنعتی توانمند هستند. ولی اگر این سیاست گذاری نباشد و همه به دنبال نیاز آنی باشند طبعا ما نیازهای پاسخ نداده شده ای داریم که همه سریع سراغ آن می‌روند و در نهایت خرید انجام می‌شود که بدون انتقال فناوری انجام می‌شود. البته خوشبختانه دولت این برنامه را دارند که با هر خرید فناوری نیز انتقال داده شود و از همین رو با معاونت علمی‌و فناوری همکاری های مختلفی را انجام می‌دهد که تلاش می‌کنیم این همکاری ها را به برنامه های کاملا اجرای تبدیل کنیم و شرکتهای دانش بینانی که در این زمینه ها فعالیت می‌کنند را در کنار تامین نیازهای اساسی بتوانند در بلند مدت همکاری باشند که نوعی بازار کسب و کار آنها تضمین شود.
*با توجه به اینکه شما مطرح کردید که باید برنامه‌ریزی انجام شود! یعنی ما از پیش برنامه ای نداشته‌ایم؟ در حالی که مدتهاست در خصوص لغو تحریم ها و برنامه های آن صحبت می‌کنیم؟
اتفاقا یکی از قسمتهای که خیلی برنامه ریزی دقیقی داشت ، ستاد هوایی ، هوانوردی و مرکز ملی فضای بود که از زمانی هیات های خارجی به ایران سفر کردند با تک تک آنها در زمینه های توانمندی ها صحبت شده است و تقریبا برنامه آماده ای داریم که این برنامه آماده باید بیایید و در دستور کار کلی خرید قرار بگیرد و طبق آن برنامه انجام شود.
*به نظرتان تحریم چه تاثیری بر روی صنایع هوا فضای ما داشت؟
تحریم بروی صنایع ما دو اثر متضاد داشت. اثر اول این است که از برخی قسمت ها با توانمندی بالا می‌توان استفاده کرد و در فرصت به وجود آمده توانمندی های خود را کامل کرد پس تحریم می‌تواند باعث رشد فنآوری شود. منتها از سوی دیگر در زمان تحریم روند  فعالیت ها بسیار اهسته  می‌شودو زمانی که بخواهید یک قطعه را تهیه کنید طبیعتا از مسیر عادی نمی‌توانید و باید از مسیر های غیر عادی آن را تهیه کنید که هم هزینه را بالا می‌برد و هم زمان بیشتری را صرف می‌کند. بنابراین هر فضا برنامه ریزی خاص خود را می‌طلبد که ضمن اینکه آسیب وارد نشود باید توانمندی ها افزایش یابد اما برای کشور ما اینطور نبود چرا که برنامه ریزی جامعی نشد و بعضی از صنایع آسیب دیدند ، هرچند برخی از صنایع از فرصت به وجود آمده استفاده کردند وضعیت خوبی درحال حاضر دارند و اگر حمایت ها پس از تحریم ادامه یابد انتظار می‌رود رشد خود را کاملتر کنند.
*تحریم های  موشکی که امریکا پس از اجرای برجام اعمال کرد ، می‌تواند تاثیری داشته باشد؟
نه، در حوزه فضای دو نوع فعالیت ماهواره و پرتاب کننده ها انجام می‌شود که غالبا ماهواره محدودیت خاصی ندارد و اکثر کشورها با اجزای شناخته شده آن فعالیت می‌کنند. پرتاب کننده ها حوزه دیگر فعالیت فضایی هستند که با موشک ساختار متفاوتی دارند و در یک موقعیت ثابت یک شی را تا یک جای مشخصی می‌برد که کارکرد موشک متفاوت از آن است. بنابراین این تحریم ها می‌تواند در بخش پرتاب کننده ها اثرات محدودی داشته باشد.
*براساس یک برنامه 10 ساله که برای صنعت هوا فضا اعلام کردید ، ایران باید در یک دوره ده ساله یعنی از سال 95 تا 1404 به رتبه دهم دنیا برسد، برای این هدف چه باید کرد و اینکه برای دوره قبلی یعنی 85 تا 94 که ده ساله اول بود، چه اقداماتی انجام شد؟
یک سند هوافضا تنظیم شده  که شامل 4 بخش است، این 4 بخش شامل هوانوردی ، هوایی ، فضایی و موشکی  که مصوبه سال 91 شورای عالی انقلاب فرهنگی است.در آنجا یکسری اهدافی را مشخص کرده بودند که در آن اهداف بخشی محصولی و بخشی علمی‌فناوری بود که در حال حاضر از نظر علمی‌جایگاه 12 را داریم و رسیدن به جایگاه دهم پیچیدگی ندارد. منتها مساله مهمی‌که وجود دارد این است که جایگاه علمی‌به تنهای کفایت نمی‌کند و باید جایگاه اقتصادی و فناوری قوی و مطمئن داشته باشید که کشورهای خارجی را بیایید و ترغیب کنید به جای فروش محصولات به فکر تبادل فناوری باشند، خوشبختانه در بخش های مختلف و آنجای که تحریم شده بودیم براساس پایه های علمی‌خود تکیه کردیم در حال حاضر قابلیت اتکای بهتری دارد.
ممکن است کشورهای صاحب فناوری به فکر تبادل دراین زمینه باشند؟
بله ، زمانی تبادل فناوری اتفاق می‌افتد که شما دانشی داشته باشید که آنها به دنبال آن هستند و شما نیز در مقابل اطلاعاتی که به آنها می‌دهید خلاهای فناوری خود را کامل کنید. الان ما در بخش های مختلف دستاوردهای خاصی داریم که بعضی از کشورها می‌توانیم تبادل فناوری را انجام دهیم.
*ناوگان هوایی ایران چه تعداد هواپیما نیاز داریم؟ در خبرها شنیده شده که 114 هواپیما از ایرباس خریده شده و حتی برخی خبرها حاکی از آن بود که 200 هواپیما از بوئینگ خریده شده است.
ما یک کار علمی‌در دانشگاه امیر کبیر و تربیت مدرس انجام داده ایم که براساس آن نیاز ما تا سال 1404، با توجه به رشد اقتصادی ، توسعه شهرها و افزایش سرعت عملکرد توسعه ، با محاسبات انجام شده 570 هواپیما تا 1404 نیاز داریم . از این تعداد 100فروند هواپیما زیر 80 نفره ، 100 فروند هواپیما بالای 80 تا 100نفره ، 300 فروند هواپیما بین 150 تا 210 نفره و 70 فروند هواپیماهای با برد بلند هستند.
*پس خبر خريد 200 فروند هواپيما از بوئينگ را تاييد مي كنيد؟
نه من چيزي را تاييد يا رد نمي كنم. سعي مي كنم درباره نيازها صحبت كنم.
*اين تعداد هواپيما از بوئينگ  هدف گذاري شده است؟
به هر حال ناوگان هواپيمايي ما نياز به خريد هواپيما دارد و اين امر مستلزم سرمايه گذاري هنگفتي است كه طبعا خريد اين تعداد هواپيما را در بازه زماني ده ساله بايد تقسيم كنيم  كه سالانه با چه مقدار هزينه اي چه تعداد هواپيما خريداري كنيد. بنابراين بايد با يك فرايندي به نوسازي ناوگان هوايي بپردازيم ،اولين گام آن نيز خريد 114 هواپيماي ايرباس مي تواند باشد كه در يك بازه دو تا سه سال تحويل خواهد شد. در هر صورت هواپيماهاي كه از ايرباس خريده مي شود مي تواند از بوئينگ نيز خريده شود چرا كه اين دو شركت با اينكه هواپيما هاي مشابه دارند اما در برخي موارد بوئينگ هواپيماهاي بهتري نسبت به ايرباس دارد. در همين راستا زماني كه خطوط هواپيمايي ما سرمايه گذاري مي كنند سعي مي كنند با بهترين شكل انجام دهند.
*آيا تا كنون مذاكره اي با بوئينگ انجام شده ؟
تا به حال اقدام نشده است و در اخبار شنيده ايد كه به تازگي اجازه فروش هواپيما به ايران را داده است و زماني كه اجازه داده شد بايد مذاكراتي انجام شود تا به تفاهم برسند بنابراين زمان مي برد. در نتيجه باور اينكه به اين زودي مذاكره با بوئينگ نهايي شود بعيد به نظر مي رسد.
*با توجه به سفر رئيس جمهور به ايتاليا و فرانسه ، گفته مي شود قرارداد خريد از ايرباس امضا شده است. البته شنيده شد كه مدير عامل ايرباس به ايران سفري داشته اند.
هيات هاي تجاري از كشورهاي مختلف به ايران سفر كردند و از ميان هيات تجاري فرانسوي كه به ايران آمدند كه مديراني از ايرباس نيز حضور داشتند و مذاكراتي انجام شد.
*پس قرارداد با ايرباس تاييد شده است؟
اگر همه مي گويند پس احتمالا تاييد شده است.
*پس مذاكراتي با بوئينگ نداشته ايم؟
ممكن است مذاكره داشته باشيم اما اينكه گفتيد مذاكره به قرارداد رسيده باشد؟ نه چرا كه قرارداد فرايندي زمان بر نياز دارد. 
*در اين مدت خبرهایي درباره مذاكره و خريد هواپيما از روسيه شنيده شده است . اگر از ايرباس يا بوئينگ هواپيما بخريم ، آيا روسيه سهمي در اين ميان خواهد داشت؟
هواپيماي مسافر بري، تا 80 نفر ، از 80 تا 100 نفره ، از 150 تا 210 نفره و 300 نفر به بالا  تقسيم بندي مي‌شوند. در هواپيماي 100 نفره چهار كشور هستند كه هواپيماهاي به روزي را مي سازند، اين چهار كشور از جمله بمباردیه كانادا ، ( Bombardier ) امبرائر برزيل (Embraer) ام ار جي ژاپن كه به تازگي اين كشور توانسته به اين قابليت دست يابد(MRJ ) و دیگری روسیه است که سوپر جت را رونمایی کرد. هواپیماها از نظر عملکرد ایمنی و هزینه بسیار مشابه هستند و اجزایی که استفاده کرده اند همگی شبیه به هم است زیرا همگی از یک موتور و سیستم الکترونیکی استفاده کردند. بنابراین ما اینجا باید بگوییم که چهار گروه و مجموعه داریم که باید یکی از آنها انتخاب شود. بنابراین اگر بخواهیم هواپیمایی با ظرفیت صد نفر با همکاری یکی از این کشورها بسازیم، طبیعتا روسیه نیز می‌تواند جزء یکی از این کشورها باشد. اما نکته ای که بسیار مهم است هواپیمایی که راجع به آن بحث می‌کنیم هواپیماهای روسی سابق نیست، بلکه هواپیمایی است که از تمام اجزایی استفاده کرده که سایر هواپیماها از آن استفاده می‌کنند. زیرا هواپیماها به این سمت می‌روند که موتور و سیستم مشابه داشته باشند. زیرا هر اندازه که از اجزای امتحان شده ای که جای دیگری امتحان شده استفاده کنند ایمنی هواپیما ارتقا پیدا می‌کند.
*ساخت هواپیمای شش نفره که بنا بود بهمن به پایان برسد به کجا انجامید؟
معمولا هواپیما اینگونه است که برای بهره بداری از آن سه زمان لازم است. یک مرحله آن هواپیما یکپارچه می‌شود و تست اولیه روی باند صورت می‌گیرد. مرحله بعدی تست پروازی است که در این شرایط امتحان انجام می‌شود و پس از آن نیز تست در شرایط مختلف پروازی صورت می‌گیرد که تاییدیه هواپیما صادر شود. وقتی که گفته شد هواپیمای شش نفره تا بهمن ماه نهایی شود؛ بنا بود تست روی باند انجام شود و زمان بندی آن با توجه به اینکه بعضی از اجزا تهیه شود بسیار طول کشید که این با تاخیر یکی دو ماهه انجام می‌شود.اما از نظر فنی هیچ مشکل خاصی وجود ندارد. ما یکی از مشکلاتی که در ساخت هواپیما داشتیم برای تامین قطعات با استاندارد خاص منابع خاصی وجود داشت که آنها اغلب به ما قطعه نمی‌دادند یا اگر هم می‌دادند با قیمت های بسیار بالا می‌دادند. اما اکنون می‌توانیم بگوییم که ساخت هواپیما پس از تحریم در کلاس هواپیماهای کوچک و متوسط انجام خواهد شد.
*بعد از سقوط هواپیماهای ایران140 یا همان آنتونف پروژه ساخت هواپیماهای 50 تا 60 نفره به شکست انجامید؟
نه اصلا به شکست نرسید.
* از این هواپیما 15 فروند ساخته شد  و شش فروند از آن در خطوط هوایی فعالیت کرد که 4فروند آن سقوط کرده است آیا این را یک شکست نمی‌بینید؟
نه؛سقوط ها چهار فروند نبود. سقوط هواپیماهای آنتونف دو مورد بود. به هر حال اکنون کاری با کیفیت این موضوع ندارم، در دوران تحریم غربی ها با ما کار نمی‌کردند و شرکت هایی که هم به ما فناوری و محصول می‌دادند شرقی ها بودند. شرقی ها نیز تا زمانی که اجزای آن را بگیرید قابلیت اعتماد بسیار پایینی دارد. اما اگر اجزای غربی را بگیرید و روی اجزای شرقی قرار دهید قابلیت اطمینان آن بالا می‌رود. بنابراین کاری که انجام می‌دهیم این است که بر روی همین هواپیما با مراجع مختلف صحبت کردیم که از قطعات غربی و استاندارد روی این هواپیماها استفاده کنیم. بنابراین پروژه این هواپیما متوقف نشده و مذاکرات آن انجام شده و کارهای آن در حال پیشرفت است.
*در حال حاضر این هواپیماها پرواز می‌کنند؟
با توجه به اینکه یک حادثه ای رخ می‌دهد، تا زمانی یافتن علت سقوط، پرواز را متوقف می‌کنند اما با توجه به اینکه علت مشخص شده است پروازهای آن آغاز خواهد شد.
*شما چرا به این پروژه تا این حدزیاد امیدوار هستید؟
همه به این پروژه امیدوار هستند زیرا یکی از بهترین پروژه های انجام شده است. شما زمانی که به هیچ جایی دسترسی ندارید تمام تلاش خود را انجام و آن را ارایه می‌دهید که قطعا نمی‌تواند بهترین باشد.پس ما در شرایطی که هیچکس با ما همکاری نمی‌کرد موفق شدیم جزء ده کشوری قرار بگیریم که این محصول را داشتند اما الآن از این محصول باید مراقبت شود. بیش از دو هزار نفر نیرو بر روی آن زمان گذاشتند،نیروهایی که هواپیماسازان شرکت های خارجی آن ها را قبول دارند و بحث های همکاری های مشترک به میان آمده است. در حال حاضر محصولی داریم به دلیل محدودیت ها نمی‌توانستید کامل کنید.از همین رو هم محصول و هم متخصصان را باید ارتقا دهیم و این کار هم انجام خواهد شد.
*چرا بعد از سقوط نام این هواپیما از ایران140 به آنتونف تغییر نام پیدا کرد؟
این یک بحث تکنیکی است. ایرباس در طول ماه های گذشته چند سقوط داشته است. وقتی که یک سقوط رخ می‌دهد، اسم ایرلاین به میان نمی‌آیند و برند هواپیما مطرح می‌شود.وقتی که چنین اتفاقاتی رخ می‌دهد سعی می‌شود تا منشا هواپیما استفاده شود.این هواپیما در حقیقت آنتونف140 بوده که داخلی سازی شده است و زمانی که آن را بخواهیم تحلیل کنیم باید به کارخانه اصلی برود که مسئولیت تمامی‌چیزها را برعهده گیرد و مشکل اساسی را پیدا کند.
*یعنی مشکل اصلی از کارخانه اوکراینی بوده است؟
من وارد جزییات که کجا مشکل داشته نمی‌شوم.
*آقای خرم وزیر وقت راه و شهرسازی دولت اصلاحات اعلام کردند که مخالف پرواز هواپیماهای ایران 140 بودند و تصمیم بر این شد که هیچ یک از ایرلاین های معتبر از این هواپیما استفاده نکنند اما در نهایت این اتفاق رخ داد.آیا این هواپیما تایید پرواز داشته است؟
صرف مخالفت آقای خرم شرط نیست. استاندارد پرواز یک قاعده و یک مرجع تصمیم گیری دارد که به یک هواپیما اجازه پرواز می‌دهد یا خیر. این مرجع نیز معمولا اینگونه است که اگر یک هواپیما طراحی شود یکسری تست ها را انجام خواهد دارد و اگر این آزمایش ها موفق بود، هواپیما قابلیت پرواز خواهد داشت. این هواپیما از مراجع رسمی‌زمان خود موجوز لازم را دریافت کرده است. بنابراین با بحث یک نفر نمی‌توان گفت که موضوعی تغییر خواهد کرد.اصولا قاعده ای که وجود دارد باید از آن تبعیت کرد. نظر آقای خرم نظر شخصی ایشان بوده که بسیار محترم است.اما نمی‌توان یک محصول را درگیر نظرهای مختلف کنیم.
*پروژه ساخت هواپیماهای پهن پیکر به کجا انجامید؟
ساخت هواپیما صرفا مطرح نیست. وقتی که می‌خواهید یک هواپیما را طراحی کنید باید دید که آیا توان طراحی وجود دارد و آیا مرجع بین المللی طراحی را تایید می‌کند یا خیر. اگر از مرحله اول گذر کنیم باید دید که می‌توانیم اجزای هواپیما را بسازیم و مرحله بعدتر نیز باید مجوز نهایی محصول را دریافت کرد تا بتواند یک هواپیما پرواز کند. وقتی که از ساخت یک هواپیما سخن به میان می‌آوریم باید این فرآیندها طی شود و هرکدام از آنها نیز زمان خاص خود را می‌طلبد. برای ساخت هواپیمای 150 نفره پروژه ملی تعریف شد که برای بودجه این محصول صد میلیارد تومان در طول سه سال پیش بینی شد.پس از تصویب پروژه در طول سه سال تنها ده میلیارد تومان آن تامین شد. در فاز تعریف شده طراحی انجام شده است و در حال حاضر به جایی رسیده ایم که باید اجزای آن تعریف شود.اما به دلیل عدم تخصیص بودجه مورد نیاز کار تا حدی پیش رفته است. اما تا کنون کار بیش از بودجه ای که ارایه شده پیش رفته است. بنابراین ما اکنون تیم های مختلفی داریم تا بتوانند در بخش ساخت اجزای هواپیما شروع به کار کنند.
*برای این موضوع با چه کشورهایی همکاری می‌کنید؟
برای این موضوع تا قبل از اینکه تحریم شویم با چند کشور صحبت شد تا بتوانیم کار مشترک انجام دهیم. اما بعد از تحریم شرایط متفاوت شد. البته قبل از طراحی اگر می‌خواستیم با یکی از شرکت های هوایی وارد مذاکره شویم می‌توانستیم  بگوییم که سازندگان ما می‌توانند ساخت تعدادی از قطعات را بر عهده بگیرند. اما اکنون که طراحی انجام شده است، ما می‌توانیم بگوییم که یک مرکز طراحی داریم که می‌تواند تامین کننده بخشی از نیازها باشد. ما در حال حاضر در حوزه ای که می‌توانیم با سایر کشورها داشته باشیم علاوه بر ساخت قطعه و تعمیرات عمده و ارتقای محصول می‌توانیم در حوزه طراحی نیز همکاری کنیم. ما با کشورهای مختلفی وارد مذاکره شدیم که بحث کشورهایی همچون چین،ژاپن،کانادا و روسیه مطرح شد.
*شما در صحبت هایی گفته بودید که قطعه سازان ما برای وصل شدن به زنجیره تامین باید روابط بین الملل خود را افزایش دهند،حالا با اجرایی شدن برجام این روند چگونه پیش خواهد رفت؟
به دلیل تعداد محدود هواپیما در داخل کشور،قطعه سازان ما به صورت محدود در حال ساخت قطعه هستند و با کم شدن تدریجی این هواپیماها کار آن ها نیز کم خواهد شد. بنابراین یکی از کارهایی که باید انجام دهیم، قطعه سازان داخلی با قطعه سازان خارجی به صورت مشارکتی وارد همکاری شوند. علاوه بر اینکه در داخل کشور سرویس دهند به کشورهای دیگر نیز سرویس دهی انجام دهند. برجام فرصت خوبی است که این ارتباط ها را ایجاد کنیم. این کار را با گروه های مختلفی انجام دادیم که امیدوارم در مصاحبه های بعدی بتوانیم به صورت رسمی‌بگویم با چه شرکت هایی وارد مشارکت و همکاری شدیم.
* در سال 88 گفته بودید که هرساله باید منتظر یک پدیده باشیم، آیا این موضوع به وقوع پیوسته است؟
بله؛ به نظر من این اتفاق افتاده است. وقتی که در خصوص صنعت هوایی صحبت می‌کنیم به چهار گروه تقسیم می‌شود. اول بالگردها،دوم پهپادها،سوم هواپیماها،چهارم ساخت اجزای اصلی این صنایع است که ما هرسال به جای یک اتفاق چند اتفاق را شاهد بودیم. برخی از این دستاوردها در حوزه های نظامی‌بود که صلاح بر این بود که معرفی نمی‌شد و برخی دستاوردها نیز اگر اعلام می شد ممکن بود منابع محدود برای همکاری را شناسایی و جلوی آنها را بگیرند.فقط می‌توانم بگویم که در این بخش هرسال چندین دستاورد داشتیم که تنها به دولیل جلوه بیرونی نداشت که ممکن بود راه های تامین منابع بسته شود و دوم اینکه به دلیل نظامی‌بودن برخی از موارد رونمایی ممکن نبود.اگر خاطرتان باشد ابتدای امسال هواپیمای صاعقه رونمایی شد و در بهمن ماه نیز هواپیمای دیگری رونمایی خواهد شد که آموزشی است.
*آیا شما به این اعتقاد دارید که پس از جنگ آب در کره زمین ،جنگ در فضا به وجود خواهد آمد؟
بله ؛ این موضوع کاملا درست است. یک بخشی از فضا در کنترل دولت ها و بخشی دیگری از آن در کنترل دولت ها نیست. تا صد کیلومتر در اختیار دولت هاست اما بالاتر از آن هر دولتی می‌تواند از این فضا استفاده کند. بنابراین اگر در فناوری فضایی دست روی دست بگذاریم به ناگاه بالاسر ما یک ایستگاه فضایی ایجاد می‌کنند که هیچ کاری هم نمی‌توانیم انجام دهیم زیرا دیگر در کنترل ما نیست. بنابراین همانطور که بحث آب یک بحث جدی است و باید به آن بپردازیم، فضا هم بحث جدی است که باید معادل آن فکر کنیم.
*غربی ها اکنون به شدت روی این موضوع فعال هستند و حتی کنوانسیون هایی را در این زمینه فراهم کردند،آیا اکنون ما روی آن در حال فعالیت هستیم که چند سال آینده نگران پیشرفت ناگهانی و عقب ماندن ما در این جریان باشیم؟
کسانی استاندارد را تعیین می‌کنند که در یک سطح قرار داشته باشند و کشورهای که به لحاظ دانش فضایی سطح پایینی دارند، نمی‌تواند استاندارد تعیین کند. مثلا ما در نانو هم تراز با دنیا فعالیت کردیم سه استاندارد بین المللی را تعیین کردند تا در این خصوص قوانین تدوین شود. بنابراین اگر بخواهیم استاندارد نویس شویم باید خودمان را به جمع کشورهای توانمند ارتقا دهیم.
*شما سه قرار دارد با وزارت دفاع تنظیم کردید که یکی ماهواره بر امام خمینی و دیگری سیمرغ و طلوع بود، اینها تنها دستاوردهای شما در زمینه فضایی بوده یا دستاورد دیگری هم داشتید؟
دستاوردهای زیاد دیگری هم داشتیم، در فضا یک سیاستی که داریم به سمت کاربری پیش می‌رویم. زیرا فضا مزیت های بسیار زیادی دارد که می‌تواند بسیار موثر باشد. سه قراردادی که با وزارت دفاع بود مرکز ملی فضایی تنها هماهنگی های آن را انجام داد زیرا کار ما اجرایی نیست بلکه سیاست گذاری است.یکی از بحث هایی که در حال فعال سازی آن هستیم، دانشگاه های ما روی ماهواره کارهای فراوانی انجام دادند که در حال تعریف سه ماهواره استاندارد هستیم.وقتی سه ماهواره استاندارد داشته باشید، می‌توانید یک تجارت فضایی را آغاز کنید . در چنین شرایطی است که می‌توانیم از سایر کشورها پروژه بگیریم و برای آنها کار انجام دهیم زیرا اگر بخواهیم استاندارد نویس باشیم باید از لحاظ علمی‌توانایی آن را داشته باشیم . یکی از بحث های دیگر ما این است که بدانیم در یک شهر هوشمند تمامی‌افراد در کجا قرار گرفته اند. زیرا این بحثی است که در زمینه ناوبری مطرح است و می‌تواند به شکل پیشرفته تر آدم ها را نیز جستجو کنید.این موضوع برای بیماران آلزایمری و بیماری های حاد بسیار مناسب خواهد بود. بحث مهم دیگر کاربری ها در حوزه محیط زیست،مدیریت بحران و مدیریت منابع آبی است.
*با توجه به تجربه شما در صنعت خودرو، چه تفاوتی در موضوع انتقال فناوری در صنایع هوایی و خودروسازی وجود دارد؟
انتقال فناوری مسیرهای خاص خود را دارد که باید به این مسیرها مسلط باشید. موضوع دیگری که وجود دارد این است که هیچ کس به سادگی انتقال فناوری نخواهد داد و باید یک انگیزه ای برای طرف مقابل وجود داشته باشد. انگیزه ای که می‌توانیم ایجاد کنیم این است که بازار بزرگی در ایران وجود دارد. فرض کنید در مورد خودرو ایران یک بازار دومیلیونی دارد. کشورهایی که بازار پانصدهزار دستگاهی دارند تعداد زیادی فناوری از شرکت های مختلف در اختیار گرفته اند.در مورد انتقال فناوری دو نکته وجود دارد نخست اینکه هیچ شرکتی به راحتی این کار را انجام نمی‌دهد و دوم این روش به صورت های مختلفی انجام میگیرد. شما اگر نتوانید این معادله را درست حل کنید هیچ اتفاقی رخ نخواهد داد. در بحث محرک های انتقال فناوری تخصصی خاص می‌خواهد که به آن مدیریت فناوری می‌گویند. افرادی که می‌توانند متناسب با نوع کار و صنعت می‌توانند به ما بگوید که به چه نحو مناسبی انتقال فناوری انجام دهیم. اگر ما در انتقال فناوری ها موفق نبودیم علت اصلی آن هم این بود که ما پول نحوه ساخت یک محصول را پرداخت می‌کردیم که تا یک سال دیگر قدیمی‌میشد و باید شرکت اصلی یک بار دیگر محصول جدید خود را عرضه می‌کرد.متاسفانه روش های انتقال فناوری ما بسیار ابتدایی بود.
*با نگاه به رزومه کاری شما همواره بحث از آینده نگری وجود دارد،باتوجه به تجربه گذشته شما به عنوان مدیر عامل ایران خودرو برای صنعت خودرو چه آینده ای را متصور هستید؟
زمانی که در ایران خودرو کار خود را آغاز کردیم بر مبنای یک استراتژی ده ساله بود. که از 81 شروع شد که بنا بود تا 90 ادامه پیدا کند. در سال 87 این روند قطع شد و استراتژی هایی که ما داشتیم مسئولین بعدی ادامه ندادند با این حال، استراتژی ما چند مولفه مهم داشت. نخستین مولفه این بود که صادرات را به حجم یک میلیارد دلار برسانیم چراکه طبق محاسبات ما نسبت به تولید یک میلیارد دلار ارز لازم است و اگر این کار را انجام می‌دادیم دیگر نیازی به دریافت ارز از جای دیگری نبود. اگر این روند ادامه پیدا میکرد با وجود تحریم نیز با مشکلی روبرو نمی‌شدیم زیرا ارز در خارج از کشور وجود داشت و قطعه به راحتی می‌توانست وارد کشور شود و کسی جلوی آن را نمی‌گرفت. دوم اینکه در محصولات ما نیاز به نوآوری هرساله داشتیم و هر سه سال نیز برای ماندن در کورس رقابت باید محصولی جدید را به بازار ارایه می‌کردیم. ما محصولی مانند رانا را برای بازار چین طراحی کردیم که متاسفانه تبدیل به رقیب206 در داخل شد. این محصول اصلا برای مصرف داخل ساخته نشد بلکه رانا بنا بود به چین صادر شود.در آن دوران وقتی که همکاری ایران با پژو بیست ساله شد به آنها اعلام کردیم که تا کنون از شما خرید فناوری می‌کردیم ، از حالا به بعد باید همکاری فناورانه داشته باشیم و محصول مشترک به بازار ارایه دهیم.آنها هم پیشنهاد آوردند که پژو،ایران خودرو و آرژانتین می‌توانند یک پایه محصول تعریف کنیم که بر مبنای آن سالانه چندین محصول به بازار ارایه دهیم.
*در بحث دوم شما هیچگاه محقق نشد و انتقادها کنونی از صنعت خودرو نیز در همین زمینه است.
برای محقق شدن استراتژی نیازمند دو کار هماهنگ دارد. یکی اینکه در اهداف راهبردی یک موضوع را قرار دهید و دوم قادر باشید تا این هدف را پیاده سازی کنید. اگر مشاهده کنید، در  وزارت صنعت اهداف راهبردی زیادی وجود دارد و آرزو دارند که به این اهداف دست پیدا کنند. منتها پیاده سازی اهداف راهبردی نیازمند تخصص و افراد خاصی است که در این بین مولفه های خاصی در کنار هم قرار گیرد و از افراد یک تیم کاری چند تخصصی تشکیل دهند تا کار را پیش ببرند. راهبردی را که ما طراحی کردیم،شاید افرادی که بعدتر آمدند  نتوانستند آن را اجرایی کنند زیرا من در دوره حضور خود در ایران خودرو افرادی توانمند تربیت کرده بودیم که می‌توانستند راهبرد را پیش ببرند. در حال حاضر برخی از این افراد در کارخانه هایی مانند تویوتا، امریکا،استرالیا و تعدادی دیگر از کشورها مشغول کار هستند. ما آدم های جهانی پرورش دادیم که سایر شرکت های آمدند و آنها را به سرعت جذب کردند.
*به نظر شما این ناراحت کننده نیست مدیری برنامه ده ساله داشته باشد و در سال هفتم به ناگاه این برنامه متوقف شود؟ دلیل چنین کاری چیست؟
برنامه ده ساله را من به تنهایی تهیه نکرده بودم. بلکه تمام ایران خودرو دست به دست هم داده بود تا این برنامه ده ساله تهیه و تنظیم شود.در آن دوران 50 تا 60 تن از مدیران رده بالای ایران خودرو چندماه وقت گذاشتند تا این برنامه تدوین شود.بنابراین هرکسی که می‌آید متعهد می‌شود که به این فکر جمعی احترام بگذارد و آن را اجرایی کند. اما متاسفانه برخی افرادی که بعدتر آمدند یا توان اجرای آن را نداشتند یا به فکر جمعی اعتقادی ندارند. از همین رو چنین موضوعی باعث می‌شود تا در کار خود درجا بزنیم.
*اگر مدیریت شما در ایران خودرو ادامه داشت ، وضعیت این شرکت چگونه بود؟
من بهتر است که به این سوال پاسخ ندهم چون ممکن است مدیران فعلی از بنده ناراحت شوند.اما در پاسخ به این سوال می‌توانم بگویم که کتابی منتشر کرده‌ام که در آن به صورت کامل آمده است که تا سال 1390 چه برنامه ای برای ایران خودرو داشتم و باید این شرکت به کجا می‌رسید.
*آینده لغو تحریم ها را برای صنعت خودرو چگونه می‌بینید؟
این موضوع می‌تواند برای صنعت خودروی کشور فرصت بسیار مناسبی باشد. به شرطی که راه‌های گذشته را ادامه ندهیم. اگر ما تا قبل از تحریم یک راه را ادامه می‌دادیم و بعد از تحریم هم همان راه را بخواهیم ادامه دهیم هیچ تاثیری در وضعیت ما نخواهد داشت. اگر با توجه به محدودیت هایی که داشتیم و از راهکارهای بدست آمده برای تقویت خودمان استفاده کنیم قطعا لغو تحریم ها تاثیر گذار خواهد بود.
*خبر رسیده است که ایران خودرو با مرسدس بنز به توافق رسیده است. آیا این موضوع را نیز در راستای استفاده از اهداف برداشته شدن تحریم ها می‌بینید؟
مرسدس بنز بیشتر در حوزه خودروهای تجاری وارد می‌شود که پیش‌تر نیز با ایران خودرو دیزل همکاری داشتند و حالا بعد از لغو تحریم ها می‌توانند مجدد کار خود را از سر بگیرند.
*با شناختی که از خودروسازان خارجی دارید، فکر می‌کنید که برای سرمایه‌گذاری مشترک وارد ایران شوند؟
خودروسازان خارجی جایی سرمایه‌گذاری می‌کنند که همه مدیریت سرمایه دست خودشان باشد.در جاهایی هم سرمایه‌گذاری آنها اینگونه است که یک مدرک فنی ارایه می‌دهند برای آن معادل سرمایه‌گذاری تعیین می‌کنند. درحال‌حاضر احتمال سرمایه‌گذاری وجود دارد زیرا بازار مصرفی بسیار خوبی در ایران داریم. اما برای سرمایه‌گذاری و اجرای آن برای کوتاه مدت نیازمند همکاری نزدیک خودروسازان با خودروسازان خارجی است و نهادهای تصمیم گیر نیز آنها را حمایت کنند.
*نظر شما در مورد برنامه وزارت صنعت در مورد داخلی سازی چیست؟ آنگونه که گفته شده است از سی درصد آغاز و هر ساله یک سهم به داخلی سازی محصولات اضافه شود و اگر این موضوع در قراردادها قید شود طرف های خارجی به آن پایبند خواهند بود؟
ساده ترین کار این است که بخواهید یک بند را در قرار داد قرار دهید و سخت ترین کار این است که آن بند را اجرا کنید. اگر شرکت خارجی که ما را شناخته باشد! حتما این بند را قبول می‌کند زیرا می‌داند که ما آن را اجرا نمی‌کنیم. اما اگر طرف ما شرکت خارجی باشد که متعهد به اجرای قرار داد به سختی آن را خواهد پذیرفت. بنابراین می‌توانیم چنین چیزهایی در قرار داد بگذاریم و آن را بسیار مفید می‌دانم اما برای اینکه یک شرطی در قرارداد می‌گذاریم باید توانمندی اجرای آن را نیز داشته باشیم و آماده شدن برای ان موضوع هم کار ساده ای نخواهد بود.
*چین در این سال ها در صنعت خودروی ما جا خوش کرد، اما اگر بخواهیم دوباره با غرب همکاری کنیم ، جایگاه چین در کجا خواهد بود؟
چین در ایران جا خوش نکرده بلکه از فرصتی که برای صنعت خودروی این کشور به وجود آمد استفاده کرد. در دوره تحریم ، شرکت های مختلف با ما همکاری نکردند اما چین با ما همکاری کرد.  چین محصولاتی داشت که هرجایی به راحتی آنها را نمی‌خریدند و ما چون چاره دیگری نداشتیم از آنها خریدیم. این همان ناچاری در قبل در خصوص هواپیما گفتم که به سمت شرقی ها رفتیم در خودرو نیز اینگونه بود. بنابراین چینی ها از این فرصت در ورود به بازارهای جهانی استفاده کردند و استاندارهای خود را به خوبی بالا بردند. بنابراین وقتی که در حال حاضر در خصوص خودروسازی چینی صحبت می‌کنیم باید با احتیاط حرف آن را به میان آورد. بسیاری از جنس های کارخانه های چینی اکنون کیفیت معادل نود درصد کارخانه های کره ای را دارند. بنابراین اگر از دیدگاه فناوری جدید بخواهیم نگاه کنیم، چینی ها می‌توانند یکی از همکاران ما باشند. ولی اگر به صورت قدیم بخواهیم ادامه دهیم بهتر است که مسیر را ادامه ندهیم.

*چقدر به آینده صنعت خودرو خوشبین هستید؟
در حال حاضر باید خوش بینی را باید کنار گذاشت ؛ ما چه بخواهیم چه نخواهیم زیر ساخت بسیار قوی را در صنعت خودرو داریم. اما این زیرساخت دو مشکل جزیی دارد،یک مشکل این است که  با دنیا در طول چند سال فاصله گرفته‌ایم و فناوری‌های قدیمی‌داریم زیرا فناوری دو وجه دارد، یکی اینکه آن را به ما می‌دهند تا بسازیم، اما یکی در شرایط عادی با آن فناوری ده عدد تولید دارد و دیگر شرکت صد عدد تولید دارد. شرکت دوم، فناوری دومی‌دارد که به آن فناوری نرم گفته می‌شود.این شرکت از تمام ظرفیت ها و امکانات استفاده می‌کند تا بتواند یک محصول با کیفیت و ارزان تر را تولید کند.
مشکل دیگری که داریم فناوری نرم در خودروسازی ما تضعیف شده است. ما اگر بتوانیم این دو وجه را اصلاح کنیم می‌توانیم پیشرفت خوبی داشته باشیم. زیرا قطعه سازان فوق العاده توانمند داریم و به دلیل شرایط علمی‌خوب کشور قطعات پیچیده را نیز می‌توانند در داخل کشور تولید کنند. طراحی جدید را نیز باید وارد کشور کنیم. شرکت های مختلفی هستند که می‌توانیم با آن ها وارد همکاری شویم. بنابراین برای رسیدن به یک وضعیت خوب مشکل داریم زیرا تحریم باعث شد ساختار مالی خودروسازان با آسیب فراوان مواجه شود و باید این ساختار را اصلاح کنیم.از طرفی روشهای قدیمی‌را فراموش کنیم و به سمت روشهای جدید سوق پیدا کنیم و به سمت ارتقای فناوری پیش رویم، در آخر نیز اگر از روش های فناوری مدرن استفاده کنیم می‌توانیم در خودروسازی یکی از برندهای مطرح شویم.

مصاحبه از سمانه عابدی