به گزارش صنعت نویس، هرچند خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی پیش‌تر مقاومت‌هایی در مقابل کنار گذاشتن محصولات قدیمی نشان می‌دادند، با این حال گویا در نهایت به این نتیجه رسیده‌اند که حذف این خودروها و جایگزینی شان با مدل‌هایی به روزتر و با کیفیت‌تر، آینده زنجیره خودروسازی کشور را نیز تضمین خواهد کرد.البته نکته‌ای که خودروسازان و قطعه‌سازان روی آن تاکید دارند، تعریف یک بازه زمانی منطقی (حدودا دو ساله) برای کنار گذاشتن خودروهای قدیمی است. در واقع آنها اگرچه موافق خروج خودروهای قدیمی مانند پژو ۴۰۵ و پراید هستند، اما نسخه حذف ناگهانی را نپسندیده و معتقدند این نسخه نمی‌تواند چندان شفابخش باشد.

آن طور که خودروسازان و قطعه‌سازان و همچنین نماینده وزارت صنعت، معدن و تجارت در نشست خبری دیروز عنوان کردند، بهتر است حذف خودروهای قدیمی در یک بازه زمانی حداقل دو ساله و به‌تدریج صورت گیرد، تا هم فرصتی برای معرفی محصول جایگزین باشد و هم کمترین زیان به مشتریان و البته صنایع خودرو و قطعه کشور برسد. اشاره قطعه‌سازان و خودروسازان در واقع به استانداردهای اجباری است که از دی‌ماه امسال و تا دی‌ماه سال آینده به‌تدریج به استانداردهای قبلی اضافه خواهند شد. طبق اعلام سازمان ملی استاندارد، تعداد استانداردهای خودرو تا دی‌ماه سال آینده به ۸۵ مورد افزایش می‌یابد و هر خودرویی نتواند آنها را پاس کند، مجوز ادامه تولید نخواهد داشت. حال خودروسازان و قطعه‌سازان می‌گویند، در این مدت باقیمانده تا دی‌ماه ۹۷، نمی‌توان محصولات جایگزین را برای خودروهای قدیمی ارائه کرد و از همین رو بهتر است مدت زمان بیشتری برای حذف و جایگزینی آنها در نظر گرفته شود.

در حال حاضر بخش اعظم تیراژ خودروسازی کشور را محصولاتی قدیمی و متعلق به دو سه دهه پیش تشکیل می‌دهند که نه مشتریان داخلی از سطح کیفی آنها ابراز رضایت می‌کنند و نه امکان چندانی برای صادرات شان وجود دارد. با وجود این سطح کیفی نامناسب و نارضایتی مشتریان داخلی و نداشتن بازارهای صادراتی، خودروهای قدیمی به چند دلیل همچنان در خطوط تولید باقی مانده‌اند و تلاش‌ها برای حذف شان، به جایی نرسیده است.در این بین، یکی از اصلی‌ترین دلایل حفظ خودروهای قدیمی، به داخلی‌سازی بالای آنها مربوط می‌شود؛ به‌نحوی‌که به‌نوعی حیات قطعه‌سازان کشور به قطعات این خودروها وابسته است. شرایط به شکلی است که در حال حاضر منبع تغذیه اصلی قطعه‌سازان، همین خودروهای قدیمی با داخلی‌سازی بالای ۹۰ درصد هستند و بنابراین همواره این نگرانی ازسوی فعالان صنعت قطعه و خودرو مبنی بر از بین رفتن بخش زیادی از قطعه‌سازان در صورت حذف ناگهانی خودروهای قدیمی، وجود داشته و دارد. درواقع ازآنجاکه قطعه‌سازی ایران صادرات چندان بالایی نداشته و به خودروسازی کشور و محصولاتش وابسته است، این نگرانی وجود دارد که با کنار رفتن خودروهای قدیمی، فعالیت بسیاری از سازندگان قطعات متوقف شود.

نکته دیگر در باب خروج خودروهای قدیمی، کاهش سبد محصول خودروسازان است. فعالان زنجیره خودروسازی کشور معتقدند، با توجه به سهم بالای محصولات قدیمی (به لحاظ تیراژ) در سبد محصول خودروسازان کشور، بدون تردید حذف ناگهانی آنها به کاهش تیراژ و در نتیجه افت فروش شرکت‌های خودروساز و به تبع آن، قطعه‌سازان منجر شود. این نگرانی از آن جهت است که خودروسازان نتوانسته‌اند جایگزینی مناسب برای محصولات قدیمی خود بیابند، حال آنکه اگر در طول این سال‌ها فکری به حال جانشینی آنها می‌شد، الان نگران کنار رفتن امثال پراید و پژو ۴۰۵ نبودند.

اما مساله دیگری که در باب کنار گذاشتن خودروهای قدیمی مطرح می‌شود، حذف خودروهای به اصطلاح ارزان قیمت از بازار است. خودروسازان و قطعه‌سازان می‌گویند اگر خودروهای قدیمی را به‌طور ناگهانی و بدون تعریف یک بازه زمانی منطقی کنار بگذاریم، آنگاه امکان یافتن جایگزین‌هایی مناسب را برای آنها نخواهیم داشت و در نتیجه مشتریان متضرر خواهند شد. به‌عبارت بهتر، حرف خودروسازان و قطعه‌سازان این است که حذف ناگهانی امثال پراید و پژو ۴۰۵، دست بسیاری از مشتریان را از بازار خودرو کوتاه خواهد کرد، زیرا جایگزین مناسبی (به لحاظ قیمت) برای این خودروها تعریف نشده است. البته قطعا خودروهایی با کیفیت‌تر و به‌روزتر را می‌توان جانشین محصولات قدیمی کرد، منتها مشکل اینجاست که قیمت خودروهای جدید بسیار بالاتر از پژو ۴۰۵ و پراید از آب در می‌آید؛ بنابراین بسیاری از مشتریان عملا امکان خرید آنها را نخواهند داشت و این به معنای حذف بازار خودروهای به اصطلاح ارزان است. هرچه هست، در حال حاضر به‌دلیل وجود اتفاقاتی همچون کاهش تقاضا و نبود صادرات مجموعه قطعه‌سازی و خودروسازی کشور به این نتیجه رسیده است که حذف محصولات قدیمی و تولید محصولات جدید به‌نوعی به نفع آنها است. منتهاسر فرصت و طی یک برنامه‌ریزی منطقی،‌ نه ناگهانی و احساسی.

مشکلات مشترک خودروسازی و قطعه‌سازی
اما در نشست خبری دیروز، مرتضی مرتضوی رئیس انجمن قطعه‌سازان با تاکید بر اینکه خودروسازی و قطعه‌سازی کشور مشکلات مشترک دارند، گفت: برای تولید محصولات با کیفیت و به روز، نیاز به سرمایه‌گذاری جدید داریم، اما متاسفانه سیستم بانکی در این مورد حمایت چندانی انجام نمی‌دهد. وی افزود: برای سرمایه‌گذاری‌های جدید، اولا باید تکلیف خودروسازان با شورای رقابت مشخص و قیمت‌گذاری آزاد شود، ثانیا دولت مصوباتی در راستای افزایش اعتبار خودروسازان در سیستم بانکی تهیه کند.

در ادامه اما مازیار بیگلو دبیر انجمن قطعه‌سازان با اشاره به استانداردهای ۸۵ گانه خودرو، گفت: نه ما و نه خودروسازان هیچ‌کدام نگفته‌ایم مخالف حذف خودروهای قدیمی هستیم، بلکه بحث مان این است که باید یک بازه زمانی منطقی برای این ماجرا در نظر گرفته شود. وی در واکنش به اینکه سازمان استاندارد می‌گوید برنامه زمانبندی ارتقای استاندارد خودروهای داخلی را با شرکت‌های خودروساز هماهنگ کرده، افزود: ما در جلسات مشترک با سازمان استاندارد عنوان کردیم که برای ارتقای استانداردها و حذف خودروهای قدیمی، به سه سال زمان نیاز داریم، اما مسوولان سازمان بدون توافق نهایی با خودروسازان، اعلام کردند دی‌ماه ۹۷ آخرین فرصت برای اجرای استانداردهای ۸۵ گانه است. بیگلو ادامه داد: کسی با خروج خودروهای قدیمی مخالف نیست، با این حال حرف ما و خودروسازان این است که کنار گذاشتن امثال پراید و پژو ۴۰۵ به‌طور ناگهانی و بدون معرفی جایگزین، به زیان همه به‌خصوص مشتریان تمام خواهد شد. وی همچنین با طرح این سوال که هزینه استانداردسازی را چه کسی باید پرداخت کند؟ گفت: اختلاف نظر ما در مورد اجرای استانداردهای ۸۵ گانه مربوط به کمتر از ۱۰ قلم استاندارد است که سنسور تصادف نکردن با عابر پیاده، سیگنال تغییر لاین و دی‌لایت خودرو از آن جمله است.

به گفته دبیر انجمن قطعه‌سازان، بهتر است از انتهای سال ۹۸ و به‌تدریج، خروج خودروهای قدیمی آغاز شود تا کمترین آسیب به بازار و مشتریان برسد. اظهارات بیگلو در شرایطی است که سازمان ملی استاندارد اعلام کرده قصدی برای تغییر زمانبندی ارتقای خودروهای داخلی به استانداردهای ۸۵ گانه ندارد. با این حال اما در ادامه نشست دیروز، مشاور خودرویی وزیر صنعت،معدن و تجارت نیز از رایزنی این وزارتخانه با سازمان استاندارد برای مهلت‌دهی به خودروسازان در اجرای استانداردهای ۸۵گانه خبر داد. اصغر خسروشاهی گفت: مذاکره بین مدیران وزارت صنعت و سازمان استاندارد در مورد اجرای استانداردهای ۸۵گانه صنعت خودرو در حال انجام است و در این مورد باید برنامه‌ریزی جدیدی صورت گیرد.

وی افزود: درخواست ما مهلت‌دهی به خودروسازان است تا پس از گذشت یک فرصت زمانی، استانداردهای جدید برای خودروهای تولیدی اعمال شود. خسروشاهی با بیان اینکه باید برای توقف تولید خودروهای قدیمی برنامه‌ریزی شود، گفت: نمی‌توانیم تولید خودرویی که با قیمت پایین به مشتریان عرضه می‌شود را متوقف کنیم و مردم را از داشتن خودرو محروم کنیم.وی همچنین از پیگیری موضوع تغییر تعرفه گمرکی واردات قطعات خودرو به کشور خبر داد و گفت: طبق پیشنهادی که در وزارت صنعت مطرح است، تعرفه گمرکی واردات قطعات برای خودروهایی که میزان داخلی‌سازی آنها کمتر از ۲۰ درصد است، از رقم ۴۰ به ۵۵ درصد افزایش خواهد یافت؛ همچنین برای خودروهایی با میزان داخلی‌سازی ۲۰ تا ۳۰ درصد، تعرفه گمرکی از ۳۲ درصد به ۴۰ درصد افزایش می‌یابد.به گفته مشاور خودرویی وزیر صنعت، تعرفه گمرکی واردات قطعات برای خودروهای با داخلی‌سازی ۳۰ تا ۴۰ درصد نیز همان ۲۶ درصد سابق و برای داخلی‌سازی ۴۰ تا ۵۰ درصدی همان ۲۰ درصد سابق پیشنهاد شده است؛ همچنین تعرفه گمرکی برای خودروهای با داخلی‌سازی بالای ۵۰ درصد نیز معادل ۱۵ درصد پیشنهاد شده است.

خسروشاهی در ادامه با تاکید بر لزوم خروج شورای رقابت از موضوع قیمت‌گذاری خودروها، گفت: در حال‌حاضر دولت هیچ یارانه‌ای به صنعت خودرو پرداخت نمی‌کند و حمایتی از این صنعت نمی‌شود، در نتیجه ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو لزومی ندارد. وی در واکنش به این موضوع که ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو به‌دلیل انحصار در بازار است، گفت: در حال‌حاضر انحصاری در بازار نداریم و شرکت‌ها با یکدیگر رقابت دارند.در نشست دیروز همچنین فرهاد به‌نیا، سخنگوی انجمن قطعه‌سازان نیز محدود بودن سقف اعتبارات پرداختی به قطعه‌سازان را از جمله مشکلات این صنعت عنوان کرد و گفت: این موضوع را از طریق انجمن پیگیری می‌کنیم ولی تاکنون نتوانسته‌ایم از شورای پول و اعتبار به نتیجه‌ای برسیم. وی با تاکید بر لزوم جلوگیری از افزایش قیمت مواد اولیه تولید قطعات ازسوی دولت، گفت: در این صورت، قیمت خودرو نیز افزایش نخواهد یافت و این در حالی است که افزایش قیمت خودرو می‌تواند باعث نارضایتی و زیان تولیدکنندگان شود.به‌نیا تاکید کرد: اگر وزارت صنعت و شورای رقابت نمی‌توانند راهکاری برای مدیریت قیمت مواد اولیه داشته باشند؛ بنابراین اجازه دهند که قیمت خودرو نیز آزاد شود. وی همچنین با اشاره به طلب ۸ هزار میلیارد تومانی قطعه‌سازان از ایران خودرو و سایپا گفت: در حال‌حاضر ایران خودرو طلب قطعه‌سازان را حداکثر ۴ ماهه پرداخت می‌کند ولی این مدت برای سایپا بیشتر از ۴ ماه است.

انتقاد از تکنولوژی قدیمی قطعه‌سازان
اظهارات به‌نیا در شرایطی بود که حسین نجاری، مدیرعامل ساپکو با هشدار به قطعه‌سازان، از آنها خواست به سمت تکنولوژی‌های جدید رفته و خود را در یک برنامه ۵ ساله، به‌روز کنند. وی با انتقاد از تکنولوژی قدیمی شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی،‌ گفت: با توجه به روند تغییرات تکنولوژی، قطعه‌سازان نیز باید در فرآیندهای تولید خود تغییرات اساسی ایجاد کنند. در حال‌حاضر تکنولوژی تولید خودرو در دنیا به سمت محصولات برقی در حال پیشرفت است و با این وجود، قطعه‌سازان ما تا ۵ سال آینده دچار مشکلاتی خواهند شد.

نجاری با تاکید بر اینکه قطعه‌سازان باید توجه بیشتری به طراحی، مهندسی و تحقیقات داشته باشند، گفت: دریافت مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان مهم است ولی نه به اندازه موضوع بقای صنعت قطعه‌.نجاری ادامه داد: تجهیزات ۲۰ سال پیش قطعه‌سازان جوابگوی نیاز فعلی صنعت خودروسازی نیست. مدیرعامل ساپکو همچنین در مورد قراردادهای منعقد شده با قطعه‌سازان برای تولید قطعات محصولات جدید پژو نیز گفت: برای تولید قطعات پژو ۲۰۰۸، پژو ۳۰۱ و پژو ۲۰۸ معادل ۲هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان قرارداد با ۷۰ قطعه‌ساز منعقد شده است. وی با بیان اینکه طراحی، تحقیق و توسعه و مهندسی نیازمند سرمایه‌گذاری کلانی نیست، گفت: قطعه‌سازان در حوزه طراحی،‌ مهندسی و تحقیقات ضعف دارند که باید در این بخش سرمایه‌گذاری شود. به گفته وی، قبلا حدود ۹۰درصد قطعات خودرو توسط ایران‌خودرو تولید می‌شد، در‌حالی‌که هم‌اکنون ۸۰ درصد قطعات از سوی تامین‌کنندگان تولید می‌شود و برخی سازندگان، کشاورز بودند که وارد قطعه‌سازی شدند.

منبع:دنیای اقتصاد